Fletamento por tiempo | Time charter

Fletamento por tiempo time charter

Contrato de fletamento por tiempo

Estamos capacitados para estudiar su contrato de fletamento por tiempo –  time charter, realizar un análisis de cualquier tipo de fletamento por tiempo, por profundo que sea. Desde GMM Abogados asesoramos a nuestros clientes, fletante y fletador, antes de perfeccionar los contratos de time charter y resolvemos sus problemas (p. e., sobre el flete maritimo o en materia de responsabilidad) con eficacia y rapidez.

En particular, entre otros, prestamos servicios de asesoria juridica en Derecho marítimo de:

– Reclamación por daños al buque o a la carga en el contrato de fletamento por tiempo – time charter

– Puesta a disposición del buque por el fletante al fletador

– Cláusulas de cancelación y nulidad contractual. Lay/Can, notice of readiness

– Demoras y otros conflictos sobre fletamento por tiempo – time charter

– Entrega de las mercancías y navegabilidad respecto a la carga en el time charter

– Rescisión y resolución del contrato de fletamento por tiempo – time charter e implicaciones en relación al flete

– Garantía sobre los vicios del buque. Navegabilidad en el fletamento por tiempo – time charter

– Alcance de las distintas obligaciones de navegabilidad, según el caso

– Responsabilidades de fletante y fletador en el time charter

– Cláusulas de incorporación de legislación especial del transporte maritimo de mercancias en régimen de conocimiento de embarque. Cláusula paramount

– Responsabilidad del armador y otros operadores marítimos

– Conocimientos de embarque emitidos en el seno del contrato de fletamento por tiempo o time charter

– Mala estiba e innavegabilidad relativa respecto a la carga y al buque en el time charter

Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM Code) en el contrato de fletamento por tiempo – time charter

– Fletamento por tiempo – time charter en general

Acerca del fletamento por tiempo – time charter en nuestro Ordenamiento jurídico

En este contrato de mutua colaboración el fletante pone a disposición del fletador un buque armado y equipado en buenas condiciones de navegabilidad para realizar una actividad de transporte durante un cierto tiempo a cambio de un flete, obligándose a acometer aquellos viajes que éste le vaya ordenando dentro del ámbito de sus atribuciones de explotación comercial del contrato de fletamento por tiempo.

Los extremos náuticos y comerciales relativos al empleo concreto del buque en el contrato de fletamento por tiempo, los irá determinando y definiendo el fletador en el desarrollo de su actividad de gestión comercial durante el periodo de vigencia del mismo. Esta falta de concreción o indeterminación inicial de los viajes a realizar implica que la obligación relativa de navegabilidad respecto a cada uno de los viajes proyectados y a sus respectivas cargas no pueda ser definida ab initio del contrato de fletamento por tiempo con el mismo detalle y respecto a todos sus extremos, como si ante un fletamento por viaje estuviésemos. Ciertamente estamos ante una verdadera prestación contractual duradera recíproca que está, en ciertos aspectos, indeterminada –en realidad, por determinar-. Esta característica determinabilidad se proyecta y alcanza de lleno, entre otras, a la relación obligatoria de navegabilidad, vinculada a la correcta gestión náutica del buque durante el contrato. Así, las contrapartes y sus dependientes se han de prestar mutuamente la asistencia y la colaboración necesarias para el cumplimiento de sus respectivas obligaciones, con el mismo grado de diligencia que suele ejercerse en otros contratos de explotación del buque (customary assistance). El fletador asistirá al fletante y al capitán con la suficiente antelación, indicándole los viajes a realizar y la descripción de las cargas que se han de transportar, comunicándole todos aquellos datos que conozca y que comprenda son útiles a efectos de verificar con exactitud la obligación de navegabilidad; y, por su parte, el capitán colaborará con el fletador para un correcto cumplimiento de las obligaciones relativas a la carga y la estiba de las mercancías (como sabemos, prestaciones que se componen de elementos comerciales y náuticos). Se ha de atender al criterio de la buena fe y a la mutua colaboración en la ejecución de sus respectivas prestaciones siempre que sea preciso. Fletante y fletador se hayan permanentemente vinculados por el contrato de fletamento por tiempo – time charter.

De no entenderse así, tan sólo se podrá exigir al fletante que ponga a disposición del fletador un buque de un tipo concreto para navegar; un casco, unos equipos y una máquina tripulados, sin unas condiciones particulares de navegabilidad conectadas a la finalidad de los contratos de transporte. Estaríamos ante la aptitud del buque para navegar propia del concepto de buque, una noción tan abstracta de navegabilidad que vaciaría de contenido la obligación jurídico-pública de navegabilidad y la dejaría sin su principal causa de existencia: la de ser promotora y previsora del de la prestación contractual, dando cumplimiento e impulso a las primeras fases del contrato y dirigiéndolo hacia un fin concreto.

Todas estas notas parecen situar al fletamento por tiempo – time charter más cerca del fletamento por viaje (locatio operis) que del arrendamiento de buque armado y equipado (locatio rei), razón por la que, en coherencia, resulta preferible realizar el estudio de los fletamentos antes que el del arrendamiento de buque. En el contrato de fletamento por tiempo – time charter encontramos importantes aspectos que los hacen diferenciarse radicalmente del de arrendamiento de buque (al que sólo se asemeja en apariencia). El principal es que en el fletamento por tiempo – time charter no existe entrega o traspaso de la posesión del buque propiamente dicho (demise) a la contraparte.

Aun cuando no se regula en nuestro Derecho este subtipo contractual de fletamento por tiempo o time charter, un gran número de preceptos del Código de comercio relativos al fletamento en general, concretamente los concernientes a la obligación esencial de navegabilidad inicial, serán de aplicación directa al time charter, mientras que otros requerirán de una adecuada interpretación (una vez examinado el supuesto concreto y entendido que existe una misma ratio legis que lo justifique respecto a esta modalidad de fletamento). Habremos de tener también presente que en la práctica habitual de la contratación internacional del fletamento por tiempo – time charter, podrían deducirse, en algunos casos, ciertos usos normativos del comercio.

Deberemos ser respetuosos con nuestro Derecho y dejar a salvo las previsiones legales expresas de ius cogens de nuestro Código de comercio. En los demás casos, quedando a salvo las acciones legales del cargador o fletador, podrá hacerse amplio uso del contenido obligacional usual de los modelos de contrato más usados en el tráfico.

En el fletamento por tiempo – time charter, la obligación esencial de navegabilidad -por la propia configuración del negocio- sin dejar de ser finalmente absoluta, comienza siendo más abstracta, quedando aplazada la concreción de algunos de los aspectos relativos a la misma (sobre la prestación relativa a la carga, al viaje, los tripulantes, etc.) para el momento posterior oportuno, gracias a la colaboración asumida por el fletador en el empleo del buque. Al momento de contratar se permitirá dar cabida al mayor número de supuestos de hecho de transportes que podrían presentarse, los cuales deberán ponerse en relación con el tráfico y la zona de navegación concertados, con el tipo de buque y los tipos de cargamentos determinados proyectados y con la clase del mismo al día. Más tarde, al recibir el fletante las mercancías, se concretarán los aspectos relativos a la carga y al viaje proyectado en esas condiciones particulares. En definitiva, podrá aplazarse el cumplimiento de algún que otro aspecto concerniente a la navegabilidad del buque, pero nunca se permitirá que éste salga a navegar sin estarlo de forma absoluta.

El fletador por tiempo podrá contratar fletamentos por viaje y transportes de mercancías en régimen de conocimiento de embarque en el ámbito de sus competencias sobre el empleo del buque. Para los terceros tenedores de conocimientos de embarque y fletadores por viaje será evidente que, por encima de sus contratos, existen otras relaciones negociales de las que se desprenden derechos y obligaciones añadidas de sus respectivos acreedores y deudores que podrían llegar a afectarles. En muchas ocasiones no tendrán que leerse si quiera el conocimiento de embarque para darse cuenta de ello. Les bastará con observar las insignias de las chimeneas del buque, el nombre de la compañía naviera propuesta para el transporte, los logotipos y los membretes de la documentación concerniente a los contratos de la empresa del fletador, etc.

Es importante subrayar que es el armador o naviero fletante por tiempo, poseedor del buque, quien asume los más importantes riesgos del transporte en el contrato de fletamento por tiempo – time charter: en la mayor parte de las ocasiones firma, a través del capitán, los conocimientos de embarque –lo que le obliga a asumir prestaciones añadidas de transporte, junto con los correspondientes de navegabilidad-; paga las primas del seguro maritimo de casco y máquinas, comprometiéndose a que el buque sea al efecto absoluta y objetivamente navegable en todo momento (hecho del que se derivan multitud de consecuencias, p. e., que la obligación esencial de navegabilidad objetiva del buque es una condición previa que se ha de mantener de un modo absoluto y permanente); y es declarado responsable en solidaridad con el fletador en muchos casos en los que éste contrató con terceros cargadores como consecuencia de la gestión comercial del buque. También es conveniente señalar que nuestros tribunales -sin dejar de aplicar solidariamente la responsabilidad del fletador cuando proceda- son partidarios de mantener la conexión de la responsabilidad entre el naviero fletante y el capitán que se impone en nuestro Código de comercio (sin distinguir entre porteador contractual y el efectivo), particularmente en supuestos de daños provocados a las mercancías por una estiba defectuosa en el seno del contrato de fletamento por tiempo – time charter.

Entendemos que, en el Derecho interno, la obligación esencial o garantía de navegabilidad inicial del buque que pesa sobre el fletante por tiempo coincide básicamente con la que hasta ahora hemos estudiado para el contrato de fletamento por viaje. En nuestro Ordenamiento jurídico, su alcance objetivo no sólo no será más abstracto y limitado, como se nos ha querido hacer entender (por regla general, creemos que no existe un reparto relevante de la responsabilidad en cuanto a la navegabilidad del buque en el fletamento por tiempo – time charter), si no que se ha de volver necesariamente más exigente -proyectándose la navegabilidad a algunos momentos concretos en otras fases del contrato-, para poder dar cobertura, justificar y dotar de contenido obligacional a otros contratos de transporte suscritos por el acreedor con terceras personas. Será imposible que el fletador se obligue frente a terceros si no goza de un derecho de crédito sobre la navegabilidad del buque suficientemente amplio.

Cuando se suscriban superpuestamente al contrato de fletamento por tiempo – time charter otros contratos de transporte de mercancías (fletamentos por viaje o en régimen de conocimientos de embarque), el contrato de fletamento por tiempo se comportará como un contrato marco.

Adelantándonos algo en nuestra explicación, hemos de decir que de no aceptarse conforme al Derecho español la doctrina de las etapas en el seno del contrato de fletamento por tiempo, podría suceder que el armador o naviero fletante -que no tiene porqué conocer forzosamente de quién es la mercancía que se embarca en su buque- se amparase en el alcance limitado de la obligación de medios en el mantenimiento de la navegabilidad a la que se ha comprometido atender durante todo el periodo contractual, coincidiendo con el inicio de cada uno de los viajes intermedios contratados por el fletador por tiempo. Así, difícilmente podría éste suscribir fletamentos por viaje y obligarse contractual y objetivamente a responder de la navegabilidad del buque frente al fletador por viaje mientras dure el contrato de fletamento por tiempo – time charter sin correr riesgos.

La hipotética atenuación de la exigencia de la obligación del fletante hace que sea posible, en ciertos supuestos muy concretos, hablar de un teórico reparto eventual de algunos deberes que giran en torno a la misma, entre quien explota comercialmente la nave y quien se ocupa de la gestión náutica. Dicho reparto, a la vista de nuestro Código de comercio y del Derecho común, debe hacerse en el terreno de la gestión comercial del contrato de fletamento por tiempo – time charter sin menoscabar el contenido final del conjunto de las prestaciones técnicas de navegabilidad que se han de prestar al legítimo acreedor por el deudor. En caso contrario, la obligación esencial de navegabilidad, en última instancia indivisible, de alcance objetivo y en nuestro Ordenamiento jurídico, protegida expresa y legalmente por una norma, podría ser desmembrada y sustituida por una serie de obligaciones parciales e inconexas de navegabilidad, unas respecto del buque y otras a la gestión de la carga, que pesarían respectivamente sobre el fletante y el fletador. Si bien en la práctica internacional la solución contraria es posible (pues la garantía absoluta de navegabilidad está implícita en el contrato y puede pactarse expresamente su minoración).

Respecto a la obligación de mantener la navegabilidad del buque durante el fletamento por tiempo – time -charter, el fletante por tiempo se obliga a mantener en buen estado su casco, sus maquinas y equipos durante el periodo contractual del fletamento por tiempo – time charter. Con las salvedades hechas para las fases de carga en las que también intervendrá el fletador -y en aquellos casos en que sea de aplicación la doctrina de las etapas-, se afirma que se trata de una obligación subjetiva de razonable diligencia en vigilar el buen estado alcanzado por el buque, sometiéndolo a las inspecciones rutinarias y reparando cualesquiera defectos o averías que se produzcan o aparezcan, tal y como lo hemos estudiado para el fletamento por viaje.

Tampoco debe defenderse un reparto de la responsabilidad respecto de la obligación de mantenimiento del buque durante la vigencia el contrato de fletamento por tiempo – time charter, pues éstos son riesgos típicos de la gestión náutica del fletante que no deben confundirse con los que comercialmente soporta el fletador (aunque puedan tener puntos de conexión).

Fletamento por tiempo | fletante y fletadorLa navegabilidad en el fletamento por tiempo – time charter conforme al Derecho convencional internacional y en el comparado

Las pólizas más usuales establecen expresamente -respecto del alcance objetivo de la navegabilidad- que el buque debe encontrarse apto para un tráfico maritimo ordinario y no para el transporte de un cargamento especial. La obligada abstracción inicial de los aspectos relativos a la carga se verá concretada, en muchos casos, gracias a las características del buque expresadas en la póliza. En otros, lo será gracias a la asistencia o colaboración que el fletador por tiempo ha de prestar al fletante para que éste pueda hacer absolutamente navegable al buque. Dicha colaboración (customary assistance) se exigirá en todos los casos, tanto en aquéllos en los que la obligación de navegabilidad sea objetiva y de resultado, como si lo fuera de medios. Esta inevitable abstracción apriorística de la obligación de las pólizas internacionales, no puede disminuir las exigencias de navegabilidad que particular y progresivamente le serán requeridas al fletante en cada momento –en ningún caso por debajo de los límites de la diligencia debida– una vez que el fletador le haya suministrado la información requerida y que necesita para ello. Para apreciar que dicho deber prestacional del fletador es una realidad en la práctica uniforme del fletamento por tiempo – time charter, no hay más que acudir a uno cualquiera de los formularios usados en el tráfico y atender a su contenido respecto del empleo del buque.

En el Derecho del Reino Unido la garantía implícita de navegabilidad y las cláusulas de exención de responsabilidad también son objeto de estudio en el fletamento por tiempo – time charter. La regla general ordena que si un capitán se hace a la mar sin realizar lo necesario para remediar la innavegabilidad de su buque, el fletante habrá de responder de su negligencia salvo que se halle protegido por una cláusula de exoneración. De este modo, en defecto de cláusula expresa y clara sobre la navegabilidad del buque, y dado que la jurisprudencia entiende que la garantía se encuentra implícita en el contrato, las consecuencias de la inclusión de una cláusula de excepción de responsabilidad -para el caso de incumplimiento de la obligación de navegabilidad inicial- deberán entenderse en su justa medida (esto es, limitadamente), teniendo en cuenta que en contra de lo expresado en esta cláusula permanecerá el valor absoluto de dicha garantía salvo que del resto del contenido del contrato se desprenda muy claramente lo contrario (las palabras y los términos usados en el contrato deberán ser expresos, pertinentes y oportunos, construyéndose la interpretación contractual como un todo). En este sentido, una cláusula general o aislada de exoneración no es suficiente para excluir la garantía de navegabilidad que se halla insertada en el contrato de fletamento por tiempo – time charter.

La carga de la prueba podría funcionar a modo de exoneración práctica del fletante o del porteador en muchas ocasiones, pues sólo ellos conocen realmente las causas originales de los hechos que provocaron la innavegabilidad del buque. Por esta razón, la jurisprudencia británica estima que prima facie, los fletadores y los cargadores deberán sentar contextualmente las bases objetiva y/o subjetiva de la presunción de la innavegabilidad del buque al inicio del viaje (no del contrato de fletamento por tiempo), presunción que podrá ser contestada y probada plenamente en contra por la parte demandada, teniendo ésta a su vez que demostrar su ausencia de culpa y el buen ejercicio de la diligencia debida (aportando las pruebas documentales y periciales que estimen oportunas), acreditando cual es el nexo causal entre el hecho eventual y el daño producido.

La determinación del momento en que entra a operar la garantía de navegabilidad en el contrato de fletamento por tiempo – time charter, ha sido repetidamente fijado al comienzo del periodo de fletamento. El problema está en saber si hemos de entender que estamos haciendo referencia al momento de perfección del contrato (y de la entrega parcial de la gestión comercial) o al posterior y más lógico de su puesta a disposición del buque en correcto estado de navegabilidad. Nos decantamos por este último, de acuerdo la mayor parte de la doctrina. A falta de tal expresión en contra en el contrato que la fije el momento de exigencia de la navegabilidad, deberá entenderse implícita en el de puesta a disposición formal del buque para la carga (notice of readiness). En consecuencia, prevalecerán los acuerdos que se adopten por las partes en el ámbito de la autonomía de la voluntad.

Es habitual encontrarse en la práctica con la inclusión de una cláusula de mantenimiento en el contrato de fletamento por tiempo – time charter, la cual debe expresarse con claridad y detalle en cuanto al alcance objetivo y subjetivo pretendido. En su ausencia, se admite la existencia de una obligación implícita de mantenimiento de la navegabilidad –que no de garantía absoluta- durante el contrato, cuyo contenido habrá de ponerse en relación, en su caso, con la cláusula de exoneración de peligros exceptuados. Ésta marcará el límite de la obligación general de mantenimiento de la navegabilidad cuando ambas se hallen insertas en la póliza, debiendo interpretarse e integrarse las dos con el resto de los pactos expresados en las distintas pólizas. Como regla general, se acepta que los peligros y los gastos ordinarios de la navegación serán soportados por el fletante (obligado a asegurarlos), quedando excluidos de tal consideración los daños que produzcan mermas en la eficacia del buque a causa de la culpa del fletador en el empleo del buque. La jurisprudencia entiende que la obligación del fletador en este ámbito se ciñe al empleo diligente del buque y no a la obligación de su mantenimiento (siempre a cargo del fletante).

La jurisprudencia extranjera más destacada acepta la doctrina de la navegabilidad por etapas si así se desprende expresamente del contenido del contrato y parece ser pacífica también en admitirla en aquellos casos en los que el capitán (en representación del fletante) firma los conocimientos de embarque, si en ellos se incorporan, a su vez, las RLH y RLHV (p. e., mediante la paramount clause).

En el Derecho británico no es simple la respuesta sobre la navegabilidad por etapas en el time charter, ni cuando nos encontremos frente a un contrato en el que el fletador es el único cargador de mercancías a bordo y no se llegan a emitir conocimientos de embarque, ni cuando se contraten otros fletamentos por viaje conforme al Common Law. En estos casos, el sistema implícito de la garantía absoluta de navegabilidad se pone en manos de la autonomía de la voluntad de los contratantes. A la vista de las pólizas estudiadas y de acuerdo con el Derecho del Reino Unido, no puede mantenerse la existencia en ellos de una garantía expresa de navegabilidad al comienzo de cada uno de los viajes o fases del time charter. Si el fletador por tiempo quiere gozar al inicio del time charter de la garantía de la navegabilidad del buque por parte del fletante, deberán eliminarse o modificarse las cláusulas de las pólizas tipo que hacen que sea aplicable la razonable diligencia del marino profesional en cuanto a la navegabilidad del buque. Si, además, desea poder contratar con terceros una serie de fletamentos por viaje sin asumir riesgos relativos a la navegabilidad (en principio, por no gozar de la posesión del buque, es un gestor comercial no naviero) o bien exige que se introduzca en el contrato de time charter una cláusula expresa sobre la aplicación de la doctrina de las etapas, o bien que se le autorice en la cláusula de empleo comercial del buque para poder suscribir ese tipo de fletamentos conforme al Derecho del Common Law (aplicándose la garantía implícita al inicio de cada uno de los fletamentos por viaje)

Por otro lado, cuando se incorpore una cláusula paramount al contrato de time charter (el habitual reenvío contractual a las RLH y RLHV), la doctrina de las etapas se aplicará legalmente con el alcance subjetivo de las obligaciones medios -con la diligencia debida del naviero porteador respecto de la navegabilidad del buque-, tal y como se regula en las RLH y RLHV (es decir, que en este caso nos encontrarnos ante sucesivas obligaciones de medios al inicio de cada viaje contractual).

En cuanto a la navegabilidad en el Derecho norteamericano, puede afirmarse que, en ausencia de pacto por el que se incorporen los preceptos de la COGSA norteamericana (las RLHV no son Derecho de aplicación en los EE.UU.) o en ausencia de un lenguaje claro y cualificado en la póliza, la navegabilidad quedará implícitamente garantizada de un modo absoluto.

El momento de exigibilidad de la garantía de navegabilidad es entendido de un modo amplio en el Derecho norteamericano. Cuando la obligación absoluta es expresa, según sostiene la doctrina, debe cumplirse al momento de celebrarse el contrato y en el momento de la puesta del buque a disposición del fletador, renovándose para el fletamento por tiempo, al inicio de cada uno de los viajes (admisibilidad de la doctrina de las etapas).

Es también frecuente que se llegue a establecer una obligación de medios del armador mediante la incorporación al contenido de las pólizas de reglamentos y normas internas relativas al transporte marítimo (p. e., la COGSA estadounidense).

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