Sanciones administrativas maritimas

Sanciones administrativas maritimas

Nuestros abogados maritimo conocen la LPEMM y el resto de normas y convenios relativos al sistema de sanciones administrativas maritimas vigentes en el Derecho maritimo nacional e internacional. Desde GMM Abogados estamos en disposición de prestar la necesaria asesoria juridica en Derecho marítimo, en el Derecho administrativo sancionador, en el Derecho de los transportes y, en general, en cualquier área del Derecho civil y mercantil que resulte directa o indirectamente de aplicación para la exitosa resolución de la sanciones administrativas maritimas.

Todos estos textos nacionales y extranjeros regulan el ejercicio de la potestad sancionadora de nuestra Administración Marítima, por supuesto, incluso ante posibles infracciones de buques extranjeros. También establecen las sanciones administrativas maritimas en materia de navegabilidad del buque e innavegabilidad. Frente a ellas seguimos los expedientes sancionadores de nuestros clientes hasta llegar a la jurisdicción ordinaria, recurriendo y poniendo en marcha los litigios contenciosos que sean precisos. para ello nos apoyamos en nuestros servicios maritimos seguridad maritima.

Control de la seguridad marítima y sanciones administrativas maritimas. PSC

Estos reglamentos de producción interna , junto con varios Acuerdos, Convenios internacionales y Directivas comunitarias nos dan las claves para conocer cuál es exactamente el alcance del control de la seguridad maritima y del buque por el Estado rector del puerto y cuál será el régimen de sanciones administrativas maritimas. En este sentido, hemos de citar por su importancia: el acuerdo entre administraciones marítimas Port State Control Paris MoU de 1982, la UNCLOS de 1982 y la versión refundida de textos previos contenida en la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto.

La previsión de sanciones administrativas maritimas impuestas por el Derecho nacional a los infractores responsables de los buques inspeccionados (armadores, navieros o capitanes), les exhorta al cumplimiento efectivo del marco normativo nacional, comunitario y convencional internacional sobre la seguridad del buque. Paradójicamente, muchos de los conflictos en materia de navegabilidad se producen en el ámbito interno de la empresa naviera, por el choque de los intereses privados económicos de los navieros y fletadores que el capitán ha de defender y los intereses públicos sobre seguridad marítima, protección de la contaminacion marina y prevención de riesgos laborales, entre otros, que pesan igualmente sobre él. O sea, cuando el naviero, haciendo economía a costa de la seguridad, ordena al capitán que se haga a la mar y emprenda la navegación conociendo que el buque no reúne las adecuadas condiciones de navegabilidad. En nuestro Derecho de producción interna (LPEMM, reguladora de las sanciones administrativas maritimas) se tipifica como infracción muy grave contra la seguridad marítima el “ordenar o emprender la navegación sin que el buque reúna las debidas condiciones de navegabilidad, haciendo peligrar su seguridad”. A quienes incumplen estas normas les puede llegar a alcanzar en los casos más graves la responsabilidad penal.

Políticas europeas de seguridad maritima: estructura adminitrativa y sanciones administrativas maritimas

En el ámbito del Derecho comunitario, la implantación de los principios de desarrollo sostenible ambiental en el sector del transporte están cohesionando y estructurando la normativa sobre seguridad marítima y navegabilidad, orientando el régimen de sanciones administrativas maritimas.

Las políticas reactivas del último cuarto del siglo pasado en materia de seguridad marítima no dieron buenos resultados. Con el nuevo siglo algo parece haber cambiado. Las nuevas políticas activas de prevención de la UE se están orientando hacia la evaluación de riesgos y la aplicación del principio de precaución. Toda la normativa europea actual -basada en modelos de actuación desarrollados con anterioridad por la OMI y el USCG norteamericano- camina hacia la eliminación de los buques substandard, implantando criterios y sistemas de calidad en la seguridad marítimo-ambiental con base en primas e incentivos a los armadores que demuestren el cumplimiento en sus buques de una serie de requisitos mínimos de calidad en la seguridad marítima, los certificados Quality Shipping y Green Shipping.

Sanciones administrativas maritimas | Detencion del buqueLa Comunidad se ha dotado de una estructura orgánica y de suficiente apoyo institucional, creando entidades como la EMSA y adoptando otros instrumentos adecuados, proveyéndose de una mayor capacidad preventiva en materia de seguridad marítima. En particular, se ha establecido un programa de inspecciones gestionado por el Centro Administrativo de Asuntos Marítimos (CAAM), el cual suministra información a través del Sistema de Información relativo al Control de Buques (SIReNaC) o de la base de datos Equasis. En este sentido, la más novedosa normativa comunitaria asigna un perfil de riesgo a cada buque en función de parámetros técnicos (como la antigüedad, la naturaleza del transporte a realizar, el histórico de sus deficiencias u otros datos genéricos de navegabilidad), que determinan el tipo de inspección que ha de realizarse (inicial o detallada), la prioridad del reconocimiento, su alcance y los intervalos entre inspecciones. Cuando un inspector detecte deficiencias en el buque, deberá distinguir las que no implican un riesgo para la seguridad de aquellas otras graves que darán lugar a la detención temporal del buque. A dicha detención se le sumarán las sanciones administrativas maritimas correspondientes a la infracción presuntamente cometida.

Otra de las medidas extremas que pueden adoptarse preventivamente por el Estado rector del puerto es la de denegación de acceso al puerto, prohibiendo que los buques que presenten mayor riesgo de innavegabilidad entren -o salgan- de los puertos de la UE a menos que antes rectifiquen sus deficiencias, ya sean de navegabilidad absoluta (más general sobre seguridad) o navegabilidad comercial (relativa y vinculada a su actividad). A aquellos navíos que hayan sido catalogados como de alto riesgo por ser objeto de sucesivas detenciones se les podrá denegar definitivamente el acceso a los puertos de la UE. Esta denegación no deja de ser un medio coercitivo frente a la actividad naviera subestándar, algo más coercitivo que unas simples sanciones administrativas maritimas.

Por último, la UE contempla la admisión de los buques en peligro a los puertos o lugares de refugio, estableciendo para ello un sistema de seguimiento e información de los buques que naveguen por las aguas ribereñas de los Estados de la Comunidad. Aunque se ha adoptado una posición a favor de la admisión de los buques en peligro al puerto de arribada, sin embargo son los Estados miembros quienes deben decidir sobre la oportunidad de esta medida en cada caso, tras valorar la navegabilidad de la embarcación, en particular: su flotabilidad, estabilidad, disponibilidad de medios de propulsión y de producción de energía y capacidad de atraque. Es sabido que la impopularidad de este tipo de decisiones, que implican un sacrificio social y medio ambiental parcial, impide en muchos casos la objetividad y efectividad de las mismas.

Recientemente, el Ministerio de Fomento español, siguiendo algunas de las directrices de la OMI, ha presentado el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA), un sistema para la mejora de la asistencia y la ayuda a la toma de decisiones en situaciones de emergencia marítima sobre la admisión o rechazo de un buque a un posible lugar de refugio. Desafortunadamente, entre los más de 1100 emplazamientos estudiados (a lo largo de cerca de 8000 km de costa), no se ha tenido en cuenta la instalación y dotación de al menos un puerto estratégicamente situado (p. e., en las inmediaciones de cabo Finisterre, donde los accidentes son recurrentes) para, además de ofrecer refugio, facilitar una rápida y adecuada asistencia de emergencia con apoyo material desde tierra.

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